No soy un firme partidario de utilizar al ejército cada vez que alguien presione, boicotee, ejerza un chantaje o subestime el poder de un gobierno estatal. La intervención militar posee en si mismo los ecos de tiempos y aciones pasadas. Sonidos de otra época, recordados pero no olvidados.
La cuestión es:
Estos señores que se llaman a sí mismo controladores, descontroladores diría yo, constituyen un coto privado que tiene al estado español agarrado por, sálvese la parte del cuerpo masculino. Ellos se lo guisan y ellos se lo comen. Ellos forman, ellos programan, ellos dictan, son autosuficientes. Están pagados con dinero público y son un sector privilegiado. No tienen paro. No sufren la crisis y desde que obtuvieron el máxime de sus prentensiones, año 1999, no han dejado de fastidiar cada puente, descanso, período vacacional o día libre que alguno de nosotros haya querido disfrutar. Con la mente fría y la documentación suficiente que me aportan cinco diarios digitales a través de estos últimos dos días, tres de ellos de clara tendencia conservadora y otros dos progresistas, puedo afirmar sin temor a equivocarme, que las acciones producidas son de una gravedad extrema. Se han pasado dos pueblos.
Leamos pues...
El sector turístico representa más del 12% del PIB de nuestro país. 3 de cada 4 turistas llegan a España a través de nuestros aeropuertos. Por tanto, el sector aéreo es un elemento clave de nuestra economía, sobre todo ahora, que estamos iniciando la recuperación de la crisis.
El Ministerio de Fomento ha venido impulsando una serie de reformas estructurales para garantizar el futuro del transporte aéreo, que es estratégico en nuestro país.
Los elevados costes del servicio de navegación aérea así como los problemas organizativos derivados de su gestión por los propios controladores eran dos de los mayores escollos para mejorar la eficiencia y competitividad del sistema en su conjunto.
¿Cómo estaba la situación antes del inicio de las reformas?
Los controladores disfrutaban de un régimen privilegiado de retribuciones, cobrando una media de 330.000 euros al año.
Desarrollaban una jornada anual de en torno a 1.800 horas, pero en dos tramos: 1.200 horas ordinarias y otras 600 extraordinarias, que cobraban casi al triple de la hora ordinaria.
Asimismo, los propios controladores organizaban el trabajo, programaban jornadas, turnos, descansos,… dejando a AENA sin una herramienta fundamental para mejorar la eficiencia en la gestión de cualquier empresa.
5 años de negociaciones infructuosas para alcanzar un nuevo convenio en los que no hicieron una sola propuesta que garantizara la sostenibilidad económica y financiera del sistema.
Desarrollaban una jornada anual de en torno a 1.800 horas, pero en dos tramos: 1.200 horas ordinarias y otras 600 extraordinarias, que cobraban casi al triple de la hora ordinaria.
Asimismo, los propios controladores organizaban el trabajo, programaban jornadas, turnos, descansos,… dejando a AENA sin una herramienta fundamental para mejorar la eficiencia en la gestión de cualquier empresa.
5 años de negociaciones infructuosas para alcanzar un nuevo convenio en los que no hicieron una sola propuesta que garantizara la sostenibilidad económica y financiera del sistema.
¿Cómo afectaba esta situación a la competitividad del sector aéreo?
• Los costes de los servicios de navegación aérea española eran superiores a la media europea en un 40%.
Unas retribuciones más altas y la productividad más baja hacían de nuestros servicios de navegación de los más caros, con las tasas de navegación aérea más altas de Europa. Eran, por tanto, de los más ineficientes de todo el continente (AENA gestiona el 10% del tráfico controlado en Europa pero aporta el 16% de sus costes).
Instituciones y organismos europeos e internacionales, entre ellos Eurocontrol y la IATA, se manifestaron a favor de cambiar esta situación de anormalidad, que afectaba a la competitividad de España, y a la europea, en el marco del Cielo Único Europeo
En definitiva, el destino España es más caro tanto para los pasajeros como para las aerolíneas repercutiendo gravemente en nuestra competitividad como país.
Unas retribuciones más altas y la productividad más baja hacían de nuestros servicios de navegación de los más caros, con las tasas de navegación aérea más altas de Europa. Eran, por tanto, de los más ineficientes de todo el continente (AENA gestiona el 10% del tráfico controlado en Europa pero aporta el 16% de sus costes).
Instituciones y organismos europeos e internacionales, entre ellos Eurocontrol y la IATA, se manifestaron a favor de cambiar esta situación de anormalidad, que afectaba a la competitividad de España, y a la europea, en el marco del Cielo Único Europeo
En definitiva, el destino España es más caro tanto para los pasajeros como para las aerolíneas repercutiendo gravemente en nuestra competitividad como país.
Medidas tomadas para mejorar la eficiencia y competitividad del sector. A través de la Ley 9/2010:
Se regula la prestación del servicio de navegación aérea, atendiendo a las directrices de los reglamentos y directivas europeas del proyecto de Cielo Único Europeo, con el objetivo de garantizar la seguridad, la continuidad y la eficiencia de este servicio.
Se abre a otros proveedores certificados, españoles y europeos, el servicio de control de torre, con lo que Aena dejará de ser el único proveedor de estos servicios de navegación aérea. El Decreto para la certificación de proveedores de servicios de navegación aérea ha sido aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 23 de julio.
La Ley responsabiliza a AENA, y al resto de proveedores certificados de servicios de navegación aérea, y los obliga a organizar y dirigir dichos servicios, así como a determinar la configuración operativa y establecer la programación del trabajo. Con ello, AENA recupera por fin la organización del trabajo.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, puede imponer sanciones a los proveedores y empleados por los incumplimientos o actuaciones que afectan negativamente a la seguridad o a la continuidad del servicio.
Se abre a otros proveedores certificados, españoles y europeos, el servicio de control de torre, con lo que Aena dejará de ser el único proveedor de estos servicios de navegación aérea. El Decreto para la certificación de proveedores de servicios de navegación aérea ha sido aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 23 de julio.
La Ley responsabiliza a AENA, y al resto de proveedores certificados de servicios de navegación aérea, y los obliga a organizar y dirigir dichos servicios, así como a determinar la configuración operativa y establecer la programación del trabajo. Con ello, AENA recupera por fin la organización del trabajo.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, puede imponer sanciones a los proveedores y empleados por los incumplimientos o actuaciones que afectan negativamente a la seguridad o a la continuidad del servicio.
Concretamente, con respecto a los controladores de AENA:
o La Ley obliga a reducir el coste de los servicios de navegación aérea -y en consecuencia los costes salariales- para homologarlos en el plazo de dos años con la media de los cinco grandes proveedores europeos. El objetivo de la medida es reducir las actuales tasas de navegación aérea un 15% en el horizonte de 2013.
o Establece una jornada máxima anual de 1670 horas. (frente a las 1.800 que en media realizaban en los últimos años los controladores), y limita a 80 el número de horas extras, el máximo establecido por el estatuto de los trabajadores.
o La Ley obliga a reducir el coste de los servicios de navegación aérea -y en consecuencia los costes salariales- para homologarlos en el plazo de dos años con la media de los cinco grandes proveedores europeos. El objetivo de la medida es reducir las actuales tasas de navegación aérea un 15% en el horizonte de 2013.
o Establece una jornada máxima anual de 1670 horas. (frente a las 1.800 que en media realizaban en los últimos años los controladores), y limita a 80 el número de horas extras, el máximo establecido por el estatuto de los trabajadores.
(El Gobierno aprobó el RD Ley el 5 de febrero de 2010. Fue convalidado por el Parlamento y publicada la nueva Ley 9/2010 14 de abril de regulación de los servicios de tránsito aéreo el pasado. Y la Audiencia Nacional, en sendos fallos del 10 y 12 de mayo, refrendó la constitucionalidad de dicha Ley).
Asimismo, se ha regulado por RD los tiempos de actividad y descanso, con una inequívoca orientación a la seguridad.
Este Real Decreto, que los controladores antes demonizaban y ahora consideran una salvaguarda de sus derechos, es el más avanzado de Europa en la regulación de los tiempos de descanso para garantizar que la fatiga no afecte a la seguridad aérea. Además, mejora y amplia las garantías que establece la norma británica, única hasta ahora en Europa, especialmente en materia de derechos laborales que la británica no contempla.
Estas medidas contaron con el respaldo prácticamente unánime del Parlamento, así como con el apoyo de todo el sector aéreo y turístico, de los organismos internacionales y la Comisión Europea y por último, también de la Audiencia Nacional, que ha ratificado su legalidad y constitucionalidad.
¿Qué está pasando en estos momentos?
Hay una mesa de negociación abierta AENA- controladores para la negociación del nuevo convenio colectivo, que debe circunscribirse siempre y, en todo caso, al nuevo marco legislativo. Dentro de la Ley, todo; fuera de la ley, nada.
¿Qué está ofreciendo Aena en la citada mesa de negociación?
5 paquetes básicos:
5 paquetes básicos:
- Retributivo: una retribución media anual de 200.000 € por controlador operativo. Es decir, un salario que cumple con la Ley y que sigue estando entre los más elevados con respecto a otros controladores europeos.
- Jornada: una jornada anual máxima de 1670 horas, más las posibles 80 horas extras (frente a las 1.800 de años anteriores), abierta a una negociación de jornadas flexibles por centro de trabajo, teniendo en cuenta la carga de trabajo y la productividad.
- Descansos: Un ofrecimiento de diálogo para fijar la mejor forma de aplicación del Real Decreto de actividad y descanso en Aena.
- Turnos: Diálogo para la mejor forma de aplicar el RD de actividad y descanso en la programación de turnos, guardias e imaginarias en Aena.
- Acción social: seguro médico, formación lingüística, etc.
¿Cuál ha sido la respuesta de los controladores en estos meses?
Primero, recurrir judicialmente las medidas.
Cuando los tribunales desestimaron sus argumentos agudizaron su postura obstruccionista tanto en la negociación del nuevo convenio como en el ejercicio de su actividad profesional.
Así, procedieron a realizar huelgas encubiertas a través de bajas masivas injustificadas sin preaviso pero coordinadas temporal y espacialmente por todo el territorio.
Una vez que la inspección médica ha tomado cartas en el asunto y 7 de cada 10 bajas se demostraron injustificadas, los controladores han decidido, por fin, plantear abiertamente una huelga.
Cuando los tribunales desestimaron sus argumentos agudizaron su postura obstruccionista tanto en la negociación del nuevo convenio como en el ejercicio de su actividad profesional.
Así, procedieron a realizar huelgas encubiertas a través de bajas masivas injustificadas sin preaviso pero coordinadas temporal y espacialmente por todo el territorio.
Una vez que la inspección médica ha tomado cartas en el asunto y 7 de cada 10 bajas se demostraron injustificadas, los controladores han decidido, por fin, plantear abiertamente una huelga.
Por tanto, su estrategia judicial fracasó
Su estrategia de huelgas encubiertas ha fracasado
Y ahora se plantean recurrir a una huelga legal
Una huelga que sería legítima, pero nunca justa, nunca justificable
Su estrategia de huelgas encubiertas ha fracasado
Y ahora se plantean recurrir a una huelga legal
Una huelga que sería legítima, pero nunca justa, nunca justificable
¿Por qué no sería una huelga ni justa ni justificable?
Porque tienen abierta la vía del diálogo, y encima de la mesa una oferta de Aena que sitúa a los controladores españoles, en una situación profesional envidiable, privilegiada.
Porque difícilmente los ciudadanos van a entender que, con esa oferta de una retribución media de 200.000 euros encima de la mesa, los controladores pusieran en peligro la recuperación del sector aéreo y turístico que se está produciendo este verano, un sector fundamental para nuestra economía.
Porque no tienen derecho a decir que están oprimidos o discriminados debido a que ganan mucho dinero, cuando otros muchos ciudadanos y trabajadores están haciendo grandes sacrificios en este momento de crisis.
Porque no pueden alegar situaciones de estrés laboral debido al incremento del tráfico aéreo y a una plantilla reducida, cuando en los años precedentes, la jornada en la práctica era superior a las 1.670 horas anuales fijadas ahora como máximo, el tamaño de la plantilla de controladores operativos era similar y el número de vuelos mucho más alto. ¿Por qué no se quejaban hace un año?; ¿tendría algo que ver que entonces un tercio de sus horas las cobraban al triple de la hora normal?
Porque no se pueden entender sus demandas, cuando primero consideran la aprobación del Real Decreto de actividad y descanso una provocación causa de huelga, y después dicen que se debe acelerar la aplicación del decreto.
Porque los ciudadanos también tienen derecho a sus vacaciones sin sufrir los contratiempos e incomodidades que sufrirían con una huelga de este colectivo.
Y esta nueva estrategia también va a fracasar. Porque los ciudadanos no van a dejarse engañar, porque saben que son un colectivo privilegiado.
En conclusión sustancial. Lo sucedido en estos días tiene una clara dirección y desprende un tufo desagradable. Un olor político a podredumbre que en breves días se verá más claro.
Aguardaremos noticias porque este feo asunto va a traer cola...
